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　　2025年，如果考虑车型改款，预计会有1000款新车上市，平均每㊣天3款，多数应该不会搞大型发布会，所以今天应该是个大日子新媒体下的整合营销。10年前如果如此集中发布，公关部门可能会担心凑不够媒体，现在完全✅不用担心，同声传译型的新媒体内容生产者是过剩的，就算一天同时有十场新车发布会，也照样可以保证现场媒体席坐满。

　　这几个品牌，我都看得到它们的广告投放，市场预算能够支撑当天品牌曝光，并跟进后续的各类视频内容。靠着这些内✅容，各个平台给出的销售线索，最终转入经销商系统去跟进。每个电销人员可能一天得打200个电线分钟的沟通时间，约到店里沟通才是目的。对于背负KPI指标的经销商而言，车企对销售线索数量的追求，已经让经销商营销团队长期处于饱和工作状态。一如在营销漏斗上端的内容生产媒体老师们，多平台的图文+视频内容生产，也是奔波在平台算法里。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　对经销商而言，如果没✅有长期沉淀的保有客户自然换购需求，根本不能指望自然到店，足够饱和的销售线索，才能勉强完成销量任务。对汽车媒体内容赛道上的老师们而言，如果没有粉丝沉淀，根本不能指望内容本身的自然流量，只有靠平台投流，才能勉强完成内容曝光KPI。。。显然，从销售漏斗的前端到末端，对数量的追求，是向上汇报，形成逻辑自洽的必然。

　　对于本身没有适应融媒体运营组织架✅构的大多数车企，从垂媒营销转向融媒体矩阵营销是必修课。垂媒时代的电销肯定还得继续，每个经销商的融媒体矩阵也得抓紧时间建起来。新一代消费者不喜欢接听陌生电话，如果不能在融媒体矩阵的私信里先聊几句稳住情绪，他们连电话都不会留在线网站建设。。。无论㊣是短视频算法生态，还是腾讯的微信生态，借助各自㊣的垂直平台，目的✅都是帮助车企□□□□、经销商解决销售线索的数量和质量问题，但同样数量㊣和质㊣量的销售线索，转化率□□□、利润率这类经营指标的差异，取决于经销商的新媒体营销组织的能力。提升这些能力，当然也可以购买专✅业机构的服务，但最终还是由自己的员工来完成的。‍‍‍

　　无论是品牌直营销售还是传统经销商模式，与其羡慕雷军每天上头条的泼天㊣流量，不如扎实练好基本功——根据门店库存情况，匹配不同定价政策，把不同政策转化为内容，匹配到不同平台的不同账号矩阵，这样才能用好㊣新媒体，招募和培训具备这种能力的营销团队，是适应营销内卷的必然要求。同样的团队，能卖合资燃油车，照样能卖自主新能源车。媒体平台还会㊣进㊣化，但团队能力也会继续进化，随着产品㊣智联化，车企早晚得进化成用户企业，那时候㊣㊣怎么㊣做营销，到时候再说。。。10年前✅我就写文章说要做保有用户运营，显然说得太早了，即使现在换购率远超50%，也不是必须要做保有用户运营的。‍

　　最近，几大车企都在搞内部架构调整，目标当然是缩减人㊣员规模，提高人效。这种架构调整，是否会减少新车数量还不得而知。传统燃油车不可㊣能消失，要支撑化工产业和化工原料制造业，就必须有一定数量的燃油车。随着混合动力技术的成熟，随着氢能技术□□□、固态电池技术的突破，新能源车的种类只会✅增长，这与车企需要单品爆品降低营销成本获得利润是矛盾的。车企需要供应链的数字化，通过柔性制造解决生产矛盾。至于营销层面的矛盾，字节□□、腾讯㊣这些营销✅巨头们自会给出答案。